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那么为什么厂商可以控制渠道？为什么一个没什么准入门槛的“卖车”的市场可以被厂商支配？追根溯源，制度之祸。图为上海阿斯顿-马丁4S店内的顾客。

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在一个市场中，谁有权定价，意味着谁占有支配地位，在中国的厂商和经销商之间，显然厂商更为强势，因为厂商控制了整个的流通渠道。图为上海宝马4S店内的顾客。

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在中国的整个进口车流通体系中，经销商和汽车厂商实际上是一个体系内的，厂商给经销商一个限定价，经销商执行，意味着自愿，如果经销商不愿意，他可以退出不干，何来“强制”一说？图为杭州保时捷4S店内的顾客。

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如果说总经销商控制售价就可以被称为“垄断”，那就要笑掉大牙了。垄断，意味着强制性，也就是一家企业对企业的强制行为。图为一辆豪车上的新娘子。

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而说到市场扭曲，是否该想当然地解释为“垄断”，恐怕更难成立。因为进口豪车品牌繁多，去年各品牌为拼销量打得头破血流，显然不存在齐心协力搞“垄断”一说。图为2013年，太原海关拍卖进口豪车现场。

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一辆豪车，意味着身份、地位、财富。就是在这种肤浅的见解下，中国消费者才会被利用，成为加价销售的牺牲品。

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还记得那句经典的电影台词么？“开好车的不一定是好人。”而在当下的社会，金钱却成为越来越多人衡量自己、衡量他人的最高标准。图为北京街头一名依傍豪车做宣传的模特。

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车也好，豪车也罢，都是消费品，不存在保值甚至增值的空间，何以“奇货可居”，越贵越有人捧场？图为北京街头，人们争相围拍一个豪华车队。

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如果非要追究，我们应该反思，为什么只有中国会存在愿意加价10万、20万甚至60万去购买一台所谓“进口豪车”的现象？图为在奢侈品牌CHANEL门店前合影的中国顾客。

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试问有哪个消费者愿意平白无故多掏钱购买商品？如果存在，唯一的解释是市场扭曲，消费者处于绝对的弱势方。图为2009年上海车展，一名订购兰博基尼跑车顾客。