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在一个市场中，谁有权定价，意味着谁占有支配地位，在中国的厂商和经销商之间，显然厂商更为强势，因为厂商控制了整个的流通渠道。图为上海宝马4S店内的顾客。

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那么为什么厂商可以控制渠道？为什么一个没什么准入门槛的“卖车”的市场可以被厂商支配？追根溯源，制度之祸。图为上海阿斯顿-马丁4S店内的顾客。

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我国2005年出台了《汽车品牌销售实施管理办法》，这个政府的红头文件，本意是为了规范汽车销售市场，保护消费者利益，但是出台多年未有修改，倒给了黑心商家寻租的空间。图为吉林车展上选购路虎的顾客。

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在这个红头文件里，要求进口车的销售需要获得汽车生产企业的书面授权。这就相当于给予厂商直接控制销售渠道的权利。图为杭州兰博基尼4S店内的顾客。

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在这个红头文件里，还有很多诸如“销售网点与售后服务点相距不得超过150公里”之类的规定，变相地提高了进口车销售的准入门槛，强化了厂商和经销商的控制权。图为选购迈巴赫的中国顾客。

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资本是嗜利的，不能因为这个市场存在巨大的寻租空间，有人利用了这个空间就指着人家骂“你没有留着道德的血液”。该做的不是挥舞起“反垄断”的大棒，而是想办法堵上漏洞。图为北京悍马销售点内的顾客。

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厂商控制定价，除了追求超额利润，也有一定的无奈之处，进口车高昂的税负，最终必然由消费者买单。图为劳斯莱斯的中国顾客们。

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我国对进口车的税费包含以下三个方面：25%关税，17%增值税以及依照排量征收的消费税。消费税根据排气量的不同在1%—40%间浮动，其中排气量3.0L到4.0L之间为25%，排气量4.0L以上为40%。图为在北京车展上订购劳斯莱斯古斯特的顾客。

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一辆离岸价27万元、加上运输和保险费用等到岸价为30万元的进口车，如果属于自用性质，关税、消费税、增值税加上车辆购置税(税额为车辆完整计税价格×10%)，最终需花费63.5万元。图为某上海超跑俱乐部法拉利SpA的主人。

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如果进口商要将其出售，还要再加上售卖环节的增值税、利润、车辆购置税及其他相关费用，最终花费约为88.9万元，即接近到岸价格的3倍。图为香港奢侈品展上的庞巴迪和劳斯莱斯。